ПРИМЕРКА ВОЕННЫХ ДОСПЕХОВ

    Новобранец

    неначатое

    Повторяю: я стал товарищем офицером.

    2p   как и почему это произошло:
    (начало истории описано в конце ГЛАВЫ 4).

    2p   курорт по имени ТЭЧ.
    Для начала определили меня старшим техником по бортовым цифровым вычислительным машинам. Прошел переучивание в учебном центре г. Иваново (совсем не курорт, вот уж где "учили настоящему делу военным образом"), и стал чинить бортовые компьютеры в ТЭЧ полка.

    описать, как:
    – Съездил в Иваново.
    – Особенности национальной службы в военно-транспортной авиации.
    – Грустные радости города невест (суровый казарменный быт и дисциплинарная узда).
    – Голодное безделье хлебного города Ташкента.

    2p   на борт, на борт!
    Там же в учебном центре я заприметил, что "некоторые гражданские лица" типа меня, переучиваются на бортовых техников. Поговорил, разнюхал. Прослужив год, решил, что и мне пора. Пошел к начальнику летающих технарей – тот сказал, что если он даже и захочет меня взять, мой начальник меня не отпустит. Но случилось удачное совпадение – мой радионачальник готовился на пенсию, и согласился на то, чтоб сделать для меня доброе дело. По быстренькому послали меня в Ташкент на завод-изготовитель Ил-76 изучать матчасть, а лётное переучивание проходил уже при нашей запорожской части.
    Попозже опишу чуть подробнее.
    далее...

    2p   история с переучиванием на старшего бортового техника
    Помню точно, что я уже начинал описание этой моей очередной афёры в карьере авиатора, но среди своих беспорядочных заметок в компе и интернете я что-то не нахожу никаких следов. Возможно я практиковался в сочинительстве на каком-либо форуме, а может это моё очередное Дежа вю. Как бы то ни было, постараюсь "Вспомнить Всё", как завещал великий Негор Шварц.

    Как вы уже неоднократно знаете, конструктивно в экипаже самолёта Ил-76, кроме прочих членов, предусматривалось два бортовых техника: старший бортовой и борттехник по АДО. Оба могли иметь как авиационное средне-специальное, так и высшее образование. Первый в полёте сидел в кабине экипажа и участвовал в управлении самолётом. Второй, как в полёте, так и на земле был начальником грузовой кабины (и этим человеком был я). Что конкретно приходилось делать – об этом добрая половина вот этих вот моих записок. А при достаточно большом количестве часов, проведённых за спиной у старшего бортача, я имел достаточно неплохое представление и о его обязанностях. Во многих случаях мы вполне могли подменять друг-друга.

    Как и в случае с английским (Я упорно продолжал изучать его), я штудировал матчасть и не упускал случая посидеть в кресле бортача, попрактиковаться в удержании скорости например, или просто почувствовать себя в его тарелке.
    Но я это не для того, чтобы лишний раз ударить себя кулаком в грудь. Просто состояние дел в хохло-авиации очень сильно стало попахивать [авиационным] керосином. Дело вот в чём: Дельцы, взявшие власть в украинской авиации в свои руки, начали экономить на всём, например приравняв меня со стрелком-прапорщиком и обозвав Оператором грузовой кабины, значительно ущемив в финанасах. И это меня-то, кто на синей униформе Аэрофлота (выданной специально для полётов за границу) носил знак об окончании КИИ ГА, к тому же имевшему в гражданском пилотском удостоверении отметку Flight Engineer!
    продолжение следует...

    2p   без названия

    Отдельно покажу вам "кормильца" – самолёт командира полка
    753
      CCCP-78753


    Hо первым всё же был 76534, затем 76587 (старый командирский).

    А боевой африканский товарищ – это:

    775
      CCCP-78775

    А врéменных – как своего полка, так и из Узина, Мелитополя и даже Ирана (в которых и написано-то всё было не по-русски) было много, уж и бортномеров-то всех не упомню.

    Kaк-то так вышло, что через год моей летной карьеры я оказался в экипаже командира полка. Это значило, что самые "блатные" полеты доставались нашему экипажу. Само-собой, вступление в ряды КПСС, оформление служебного загранпаспорта – это плюсы, минусы – поддержание командирского самолета в эталонном состоянии, взлет по боевой тревоге через 45 минут из положения "c домашней кровати". Командировки все были короткими, туда-обратно, но по импортным маркетам обычно удавалось пробежаться.

    Конечно, это не были командировки типа Лондон – Париж, все больше Африка и Восток (хотя и в Лондоне, вернее в Англии я был раза четыре. Работали на обеспечение правительственных нужд сначала СССР, потом Украины. Возили Купоны – бумажные деньги – их там печатали для Украины).
    То есть, все-таки посчастливилось увидеть блеск и сияние Запада.

    Когда Украину борзо отделили от России, тут и началась "коммерция", т.е. полеты за зеленые деньги.
    Коммерческие полеты: С приходом украинской "незалежностi" надобность в тренировочных полетах отпала, боевая готовность быстро свелась к нулю, а предприимчивые генералы стали сдавать боевую технику в аренду коммерсантам. Полеты на перевозку челноков в Турцию и Эмираты – это было самые безобидные командировки. А переброска (нашего) оружия из Польши или Болгарии в Йемен или Эфиопию под покровом ночи стала обычным делом. А вы видели новенькие автоматы в мешках из-под сахара? Я на них валялся!

    2p   Ещё один заезд в город невест

    training cert
      ксива из Ташкента
    Считай ещё один красный диплом   [после школы и училища]


    2p   reserved paragraph

    2p   reserved paragraph

    2p   reserved paragraph
    НАЗАД
    СОДЕРЖАНИЕ
    Created by Nick Sorokin, August 2018